Daewoo Nexia Системы диагностики, блокировки гидротрансформатора, топлива (IEFI-S) Ремонт своими руками

Инструкция по замене лампочек в приборной панели своими руками

Для замены ламп вам нужно будет сделать следующее:

  1. Сначала произведите демонтаж водительского и центрального дефлектора, после этого следует снять фиксаторы и выкрутить по два болта для каждого из них. Сделав это, можно вытащить корпус центральных дефлекторов из приборки.
  2. На рулевой колонке, вернее, ее кожухе, найти два болта и открутить их, кожух можно извлечь. После этого выкрутить два болтика, которые фиксируют облицовку контрольного щитка. Демонтируйте облицовку и отведите ее на себя.
  3. Сделав это, от устройства можно отключить все штекеры и разъемы, чтобы его было удобнее демонтировать. Речь идет о штекерах всех элементов, которые подключены к щитку – система обогрева заднего стекла, аварийная сигнализация, противотуманные фары, датчик направления световых потоков, часы и т. д. При демонтаже можете столкнуться с проблемой извлечения левой части, чтобы сделать это без проблем, нужно немного сдвинуть в левую сторону корпус левого дефлектора. Иными словами, корпус дефлектора необходимо двигать влево, а облицовочная часть устройства тянется вправо до того, как не раздастся щелчок. На этом этапе можно затянуть все винты, расположенные на внутренней стороне облицовки – если части будут затянуты неплотно, во время движения могут проявляться скрипы.
  4. Завершающим этапом демонтажа будет выкручивание болта, который фиксирует контрольный щиток, но для этого заранее следует отодвинуть жгут с проводкой.
  5. Выполнив все действия, контрольный щиток следует наклонить на себя, нажать на крепления и отключить оставшиеся колодки с проводами. На тыльной стороне щитка извлекаются выгоревшие лампочки и меняются на новые, после чего приборка ставится на место.

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Кондиционер Дэу Нексия

Часть автомобилей Нексия оборудовалась кондиционером. Он входил в самые дорогие комплектации и работал довольно уверенно при правильном обслуживании и эксплуатации. Основными причинами выхода кондиционера из строя, которые касаются электрооборудования, ставали отказы электромеханической муфты привода компрессора и поломки системы управления климатом. При довольно надежной конструкции самого кондиционера, встречались досадные ошибки при сборке комплектующих, что приводило иногда к преждевременному износу компрессора и испарителя.

Поскольку работа кондиционера связана с системой отопления и обдува, то она не могла не реагировать на частые выходы из строя мотора привода циркуляции воздуха. Сам двигатель ремонту не подлежит, но перед тем, как с ним попрощаться, стоит проверить цепь вплоть до предохранителей. Если напряжение на контуре после предохранителя есть, вполне возможно, что виноваты контакты в колодке питания двигателя.

Кондиционер Дэу Нексия

Часть автомобилей Нексия оборудовалась кондиционером. Он входил в самые дорогие комплектации и работал довольно уверенно при правильном обслуживании и эксплуатации. Основными причинами выхода кондиционера из строя, которые касаются электрооборудования, ставали отказы электромеханической муфты привода компрессора и поломки системы управления климатом. При довольно надежной конструкции самого кондиционера, встречались досадные ошибки при сборке комплектующих, что приводило иногда к преждевременному износу компрессора и испарителя.

Поскольку работа кондиционера связана с системой отопления и обдува, то она не могла не реагировать на частые выходы из строя мотора привода циркуляции воздуха. Сам двигатель ремонту не подлежит, но перед тем, как с ним попрощаться, стоит проверить цепь вплоть до предохранителей. Если напряжение на контуре после предохранителя есть, вполне возможно, что виноваты контакты в колодке питания двигателя.

Неисправности гидротрансформатора и его блокировки

Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не  трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.

Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.

Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.

Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя. 

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.

При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП.  Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).

В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.

Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач

Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Все про Daewoo
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector